Фэйри Ротодин - Fairey Rotodyne

Ротодин
SFF 002-1055526 Fairey Rotodyne.jpg
Прототип Fairey Rotodyne около 1959 года[1]
РольСоставной автожир
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительFairey Aviation
Первый полет6 ноября 1957 г.
СтатусОтменено в 1962 году
Количество построенных1
Разработано изFairey Jet Gyrodyne

В Фэйри Ротодин был британцем 1950-х составной автожир спроектирован и построен Fairey Aviation и предназначен для коммерческого и военного использования.[2] Развитие более раннего Гиродин, который установил мировой рекорд скорости вертолета, Rotodyne отличался реактивный самолет -приводной ротор, сжигавший смесь топлива и сжатого воздуха, отбираемый из двух крыльевых Napier Eland турбовинтовые. Несущий винт приводился в действие для вертикального взлета, посадки и зависания, а также для низкоскоростного поступательного полета, но автоматически вращался во время крейсерского полета со всей мощностью двигателя, подаваемой на два гребных винта.

Был построен один прототип. Хотя концепция Rotodyne была многообещающей и успешно прошла испытания, программа в конечном итоге была отменена. Прекращение было отнесено к типу неспособности привлечь коммерческие заказы; Отчасти это было связано с опасениями по поводу высокого уровня шума струи в конце ротора, возникающего в полете. Политика также сыграла свою роль в отсутствии заказов (проект финансировался государством), что в конечном итоге обрекло проект.

Развитие

Задний план

С конца 1930-х годов был достигнут значительный прогресс в совершенно новой области воздухоплавания в виде винтокрылый самолет.[3] Хотя некоторый прогресс в Британии был достигнут до начала Вторая мировая война Приоритеты военного времени, поставленные перед авиационной промышленностью, означали, что британские программы по разработке винтокрылых машин и вертолетов были в лучшем случае маргинальными. В послевоенной обстановке королевские воздушные силы (RAF) и Королевский флот избран для закупки вертолетов американской разработки в виде Сикорский Р-4 и Сикорский Р-6, известный как Журчалка I и Журчалка II соответственно.[3] Опыт эксплуатации этих винтокрылых летательных аппаратов, наряду с обширным исследованием, которое проводилось на захваченных немецких прототипах вертолетов, стимулировал значительный интерес в вооруженных силах и промышленности к разработке собственной передовой винтокрылой машины.[3]

Fairey Aviation была одной из таких компаний, которая была заинтригована потенциалом винтокрылых самолетов и приступила к разработке Fairey FB-1 Гиродин в соответствии с Спецификация E.16 / 47.[4] Gyrodyne был сам по себе уникальным самолетом, который определил третий тип винтокрылых машин, в том числе автожир и вертолет. Имея мало общего с более поздним Rotodyne, он был охарактеризован его изобретателем, доктором JAJ Bennett, бывшим главным техническим директором до Второй мировой войны. Компания Cierva Autogiro как промежуточный самолет, предназначенный для сочетания безопасности и простоты автожира с характеристиками зависания. Его несущий винт приводился в движение на всех этапах полета с общим шагом, который автоматически зависел от крутящего момента на валу, а установленный сбоку гребной винт обеспечивал как тягу для полета вперед, так и коррекцию крутящего момента ротора. 28 июня 1948 года FB-1 доказал свой потенциал во время испытательных полетов, когда он установил мировой рекорд скорости полета, достигнув зарегистрированной скорости 124,3 мили в час (200,0 км / ч).[5] Программа не была бесперебойной однако, несчастный случай со смертельным исходом с участием одного из прототипов, происходящих в апреле 1949 года из-за плохую механической обработку лезвия ротора хлопая удерживающей ссылки гайки.[5] Второй FB-1 был модифицирован для исследования ротора с приводом от концевой струи с движущей силой, обеспечиваемой пропеллерами, установленными на конце каждого короткого крыла, и был переименован в Джет Гиродин.[6]

Модель аэродинамической трубы Fairey Rotodyne

В 1951 и 1952 гг. British European Airways (BEA) внутренне сформулированное требование для пассажирского винтокрылого аппарата, обычно именуемого Билайн-Автобус или Автобус BEA.[7] Это должен был быть многодвигательный винтокрылый аппарат, способный выполнять функции ближнемагистрального авиалайнера. BEA предполагала, что этот тип обычно будет летать между крупными городами и перевозить минимум 30 пассажиров, чтобы быть экономичным; стремясь поддержать инициативу, Министерство снабжения приступила к спонсированию серии проектных исследований, которые будут проведены в поддержку требований BEA. И гражданские, и правительственные органы предсказывали потребность в таких винтокрылых машинах и считали лишь вопросом времени, когда они станут обычным явлением в транспортной сети Великобритании.[7]

Требование BEA Bus было удовлетворено множеством футуристических предложений; Практические и кажущиеся непрактичными предложения были сделаны рядом производителей.[7] Среди них Fairey также решила представить свои проекты и участвовать, чтобы удовлетворить требования; По словам автора авиации Дерека Вуда: «Особенно многообещала одна конструкция, и это была Fairey Rotordyne».[7] Компания Fairey произвела множество компоновок и конфигураций для самолетов, обычно различающихся по силовым установкам и внутренней вместимости; Фирма сделала свое первое представление в министерство 26 января 1949 года. В течение двух месяцев Фейри представила еще три альтернативных представления, в которых основное внимание уделялось использованию двигателей, таких как Роллс-Ройс Дарт и Армстронг Сиддели Мамба.[7] В октябре 1950 года был заключен первоначальный контракт на разработку четырехлопастного винтокрылого аппарата весом 16 000 фунтов.[8] Дизайн Fairey, который был значительно переработан с годами, получил государственное финансирование для поддержки его разработки.[9]

На начальном этапе разработки Фейри обнаружил, что обеспечение доступа к двигателям для питания его конструкции оказалось сложной задачей.[8] В ноябре 1950 г. Rolls-Royce председатель Лорд ульи протестовал против того, что дизайнерские ресурсы его компании были слишком растянуты на несколько проектов; соответственно, первоначально выбранный двигатель Dart был заменен на двигатель Mamba конкурирующей фирмы. Армстронг Сиддели. К июлю 1951 года Fairey повторно представила предложения с использованием двигателя Mamba в двух- и трехмоторной компоновке, поддерживая общий вес 20 000 фунтов (9,1 т) и 30 000 фунтов (14 т) соответственно; принятая конфигурация соединения двигателя Мамба со вспомогательными компрессорами была известна как Кобра.[8] Из-за жалоб Армстронга Сиддели на нехватку ресурсов Фейри также предложил альтернативное использование двигателей, таких как де Хэвилленд Гоблин и Роллс-Ройс Дервент турбореактивный управлять передними винтами.[8]

У Фейри не было хороших отношений с de Havilland однако, и поэтому решил обратиться к Д. Напье и сын и это Eland турбовальный двигатель апрель 1953 г.[8] После выбора Eland базовая конструкция винтокрылого аппарата, известного как Rotodyne Y, вскоре появился; он был приведен в действие парой двигателей Eland N.El.3, снабженных вспомогательными компрессорами и четырехлопастным несущим винтом большого сечения, с проектной общей массой 33 000 фунтов.[8] В то же время проектируемый увеличенный вариант, обозначенный как Rotodyne Z, оснащенный более мощными двигателями Eland N.El.7 и общей массой 39000 фунтов.[10]

Договор

В апреле 1953 г. Министерство снабжения заключил контракт на создание единственного прототипа Rotodyne Y, оснащенного двигателем Eland, позже обозначенного как серийный номер XE521, в исследовательских целях.[6] Согласно контракту, Rotodyne должен был стать самым большим транспортным вертолетом своего времени, вмещая от 40 до 50 пассажиров, имея крейсерскую скорость 150 миль в час и дальность полета 250 морских миль. На момент присуждения награды Фейри оценил, что 710 000 фунтов стерлингов покроют расходы на производство планера.[6] С целью создания самолета, который будет соответствовать нормативным требованиям в кратчайшие сроки, конструкторы Фейри работали над соблюдением требований гражданской летной годности как для вертолетов, так и для двухмоторных самолетов аналогичного размера. Модель без ротора в масштабе одной шестой прошла всесторонние испытания в аэродинамической трубе на характеристики неподвижного крыла. Меньшая (в масштабе 1/15) модель с приводным ротором использовалась для исследований при промывании воды вниз.[11]

Пока строился прототип, финансирование программы достигло кризиса. Сокращение расходов на оборону привело к Министерство обороны отказаться от своей поддержки, перекладывая бремя расходов на любого возможного гражданского заказчика. Правительство согласилось сохранить финансирование проекта только в том случае, если, помимо прочего, Фейри и Напье (через их родителей) Английский Электрический ) внесла вклад в расходы на разработку двигателей Rotodyne и Eland соответственно. В результате разногласий с Фэйри по вопросам политики доктор Беннетт покинул фирму, чтобы присоединиться к Hiller Helicopters В Калифорнии; ответственность за разработку Rotodyne взял на себя доктор Джордж С. Хислоп, который стал главным инженером фирмы.[6]

Изготовление фюзеляжа, крыльев и несущего винта прототипа производилось на заводе Фейри в г. Хейс, Хиллингдон, Западный Лондон, а постройка хвостового оперения велась на заводе фирмы в г. Stockport, Большой Манчестер и окончательная сборка производилась на Уайт Уолтем Аэродром, Maidenhead.[6] Кроме того, на заводе изготовлен натурный стенд для статических испытаний. RAF Boscombe Down поддерживать программу; статическая установка была оснащена полностью работоспособным ротором и силовой установкой, что неоднократно демонстрировалось, включая 25-часовые испытания для утверждения Министерством.[12]

Пока шло строительство первого прототипа, перспективы Rotodyne казались положительными; по словам Вуда, интерес к этому типу проявили как гражданские, так и военные.[13] BEA с интересом следило за ходом программы; Внешне ожидалось, что авиакомпания разместит заказ вскоре после выдачи заказа на военизированную версию винтокрылого аппарата. Американская компания Kaman Helicopters также проявили большой интерес к проекту и, как было известно, внимательно изучили его, поскольку фирма рассматривала потенциал для лицензионное производство Rotodyne как для гражданских, так и для военных клиентов.[13]

Из-за интереса армии и Королевских ВВС разработка Rotodyne какое-то время финансировалась из оборонного бюджета.[14] В 1956 году Комитет по политике оборонных исследований заявил об отсутствии интереса к этому типу со стороны военных, что быстро привело к тому, что Rotodyne стал полагаться исключительно на гражданские бюджеты в качестве исследовательского / гражданского прототипа самолета.[14] После серии политических споров, предложений и торга; в декабре 1956 г., Казначейство Ее Величества санкционировал работу над двигателем Rotodyne и Eland до конца сентября 1957 года. Среди требований, выдвинутых Министерством финансов, было то, что самолет должен был иметь как технический успех, так и получить твердый заказ от BEA; и Фейри, и Английский Электрический (Материнская компания Napier) также должна была взять на себя часть затрат на ее разработку.[15]

Тестирование и оценка

Компьютерная графика Rotodyne в полете

6 ноября 1957 г. первый полет, пилотирует главный летчик-испытатель вертолета Командир эскадрильи У. Рон Геллатли и помощник главного летчика-испытателя вертолета Лейтенант командир Джон Г.П. Мортон в роли второго пилота.[16] Первоначально планировалось, что первый полет состоится в 1956 году; однако задержка считалась неизбежной с совершенно новой концепцией, такой как используемая Rotodyne.[15]

10 апреля 1958 года Rotodyne совершил свой первый успешный переход из вертикального полета в горизонтальный, а затем обратно в вертикальный.[15][17] 5 января 1959 года Rotodyne установил мировой рекорд скорости в категории конвертопланов - 307,2 км / ч (190,9 миль в час) на замкнутой трассе длиной 60 миль (100 км).[18][19] Помимо скорости, винтокрылый аппарат обладал и функцией безопасности: он мог зависать с одним выключенным двигателем. винт оперенный, а опытный образец продемонстрировал несколько посадок в качестве автожира. Опытный образец несколько раз демонстрировался на Фарнборо и Париж авиашоу, регулярно поражающие зеваки. В одном случае он даже поднял 100-футовый мост с балками.[20]

Внешний образ
значок изображения Rotodyne поднимает мост

Концевой привод и разгруженный ротор Rotodyne значительно улучшили его характеристики по сравнению с чистыми вертолетами и другими формами «конвертопланов». Самолет мог лететь со скоростью 175 узлов (324 км / ч) и выполнять крутой набор высоты без демонстрации каких-либо неблагоприятных характеристик управляемости.

Во всем мире рос интерес к перспективе прямого межгородского транспорта. Рынок Rotodyne был рынком среднемагистрального «летающего автобуса»: он мог взлетать вертикально из центра города. вертолетная площадка, со всеми лифт исходящий от ротора с приводом от реактивного двигателя, а затем увеличивал скорость полета, в конечном итоге вся мощность от двигателей передавалась на пропеллеры с ротором авторотационный. В этом режиме коллективный шаг, и, следовательно тянуть, ротора можно было бы уменьшить, так как крылья принимали бы половину веса аппарата. Затем Rotodyne будет двигаться со скоростью около 150кн (280 км / ч) в другой город, напримерИз Лондона в Париж, где система реактивного сопла будет перезапущена для вертикальной посадки в центре города. Когда Rotodyne приземлился и ротор перестал двигаться, его лопасти опускались вниз от ступицы. Чтобы избежать удара вертикальные стабилизаторы при запуске кончики этих плавников были наклонены вниз к горизонтали. Они были подняты после того, как ротор раскрутился.

К январю 1959 г. British European Airways (BEA) объявила, что заинтересована в покупке шести самолетов с возможностью увеличения до 20, и выпустила письмо о намерениях заявляя об этом, при условии соблюдения всех требований, включая уровень шума.[21] В королевские воздушные силы (RAF) также разместили заказ на 12 военно-транспортных версий. New York Airways подписали письмо о намерениях на покупку пяти штук по 2 миллиона долларов каждая с возможностью приобретения еще 15, хотя и с определенными требованиями, после подсчета того, что более крупный Rotodyne может работать на половину меньше стоимость места в миле вертолетов;[21][22] однако удельные затраты были сочтены слишком высокими для очень коротких дистанций от 10 до 50 миль, и Совет по гражданской авиации выступал против конкуренции винтокрылых самолетов с самолетами на более длинных маршрутах.[23] Japan Air Lines, который отправил команду в Великобританию для оценки прототипа Rotodyne, заявил, что будет экспериментировать с Rotodyne между Токио аэропорт и сам город, и было интересно использовать его на Токио -Осака маршрут тоже.[15][24]

По слухам, армия Соединенных Штатов также был заинтересован в покупке около 200 ротодинов.[25] Фейри стремился получить финансирование от американской программы взаимопомощи, но не смог убедить ВВС США заказать минимум 25 винтокрылых машин; в какой-то момент компания даже рассматривала возможность предоставления одного Rotodyne для Восточные авиалинии через Kaman Helicopters, Лицензиат Фейри в США, чтобы его можно было арендовать в армии США для проведения испытаний. Все ротодины, предназначенные для клиентов в США, должны были быть произведены Kaman в Блумфилд, Коннектикут.[26]

Финансирование со стороны правительства было снова получено при условии, что твердые заказы будут получены от BEA. Гражданские заказы зависели от удовлетворительного решения проблем шума; Важность этого фактора привела к тому, что к 1955 году Фэйри разработала 40 различных шумоподавителей.[27] В декабре 1955 года доктор Хислоп сказал, что уверен, что проблему шума можно «устранить». По словам Вуда, двумя наиболее серьезными проблемами, выявленными с Rotodyne во время летных испытаний, были проблема шума и вес роторной системы, последний на 2233 фунта больше первоначального прогноза в 3270 фунтов.[13]

Проблемы и отмена

Одна из немногих сохранившихся частей демонтированного прототипа

В 1959 году британское правительство, стремясь сократить расходы, постановило сократить количество авиастроительных фирм и изложило свои ожидания в отношении слияний компаний, производящих планеры и авиационные двигатели. Задерживая или ограничивая доступ к оборонным контрактам, британские фирмы могут быть вынуждены пойти на слияния; Дункан Сэндис, Министр авиации, сообщил Фейри об этой политике и сообщил, что цена продолжения государственной поддержки Rotodyne будет заключаться в том, что Фейри фактически откажется от всех других инициатив в области авиации.[25] В конечном итоге Сондерс-Роу и вертолетный дивизион Бристоль были включены в Westland; в мае 1960 г., Fairey Aviation также была захвачена Westland. К этому времени Rotodyne налетал почти 1000 человек за 120 часов в 350 полетах и ​​совершил в общей сложности 230 переходов между вертолетом и автожиром - без происшествий.[25][28]

К 1958 году Казначейство уже выражало свое несогласие с дальнейшим финансированием программы.[15] Дело было передано в Гарольд Макмиллан тогда премьер-министр, который написал Обри Джонс, то Министр снабжения 6 июня 1958 г., заявив, что «нельзя дать этому проекту умереть». Большое внимание было уделено BEA поддержке Rotodyne путем выпуска и заказа; однако авиакомпания отказалась закупить самолет до тех пор, пока не удостоверится в том, что даны гарантии в отношении его характеристик, экономичности и критериев шума.[15] Вскоре после слияния Fairey с Westland, последний был подписан с контрактом на разработку Rotodyne на 4 миллиона фунтов стерлингов, в результате чего этот тип должен был поступить в эксплуатацию с BEA.[25]

По мере того, как продолжались летные испытания прототипа Rotodyne, Фейри становился все более недовольным Napier и двигателем Eland, поскольку прогресс в улучшении последнего был меньше, чем ожидалось.[15] Для создания расширенной 48-местной модели Rotodyne потребуется более мощный Eland N.E1.7 мощностью 3500 л.с.; из предполагаемых 7 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для производства более крупного самолета, 3 миллиона фунтов стерлингов пойдут на его двигатели. BEA особенно поддерживала более крупный самолет, потенциально вмещающий до 66 пассажиров, для чего потребовалась бы гораздо большая сумма денег.[15] Фэйри уже изо всех сил пытался достичь заявленных характеристик двигателя Eland и прибегал к использованию более богатой топливной смеси, чтобы получить необходимую мощность, побочным эффектом которого было дальнейшее обострение проблемы заметного шума, а также снижение топливной эффективности.[29] В результате неспособности решить проблемы с Eland, Фейри предпочла принять соперника. Роллс-Ройс Тайн турбовинтовой вместо этого более крупный Rotodyne Z.[26]

Более крупная конструкция Rotodyne Z могла быть разработана для перевозки от 57 до 75 пассажиров и, при оснащении двигателями Tyne (5250 л.с. / 3910 кВт), имела бы прогнозируемую крейсерскую скорость 200 узлов (370 км / ч). Он сможет перевозить почти 8 тонн (7 тонн) груза; грузы могли включать некоторые Британская армия транспортных средств и даже неповрежденный фюзеляж некоторых истребителей, который поместился бы в его фюзеляж.[30] Он также мог бы перевозить крупногабаритные грузы с помощью воздушного подъемного крана, включая автомобили и целые самолеты. Согласно некоторым из более поздних предложений, Rotodyne Z должен был иметь полную массу 58500 фунтов, увеличенный диаметр ротора 109 футов и конический крыло с размахом 75 футов.[31]

Однако двигатели Tyne также начинали казаться недостаточно мощными для более крупной конструкции. Министерство снабжения обязалось профинансировать 50% затрат на разработку как Rotodyne Z, так и модели двигателя Tyne для его питания.[25] Несмотря на напряженные усилия Фейри по достижению своей поддержки, ожидаемый заказ от RAF не был реализован - в то время служба не проявляла особого интереса к конструкции, будучи более сосредоточенной на эффективном решении проблемы ядерное сдерживание.[31] По мере продолжения испытаний сопутствующие расходы и вес Rotodyne продолжали расти; проблема шума продолжала сохраняться, хотя, по словам Вуда: «были признаки того, что глушители позже снизят его до приемлемого уровня».[31]

Хотя затраты на разработку были разделены пополам между Westland и правительством, компания решила, что ей все равно потребуется внести еще 9 миллионов фунтов стерлингов, чтобы завершить разработку и достичь статуса готовности к производству.[31] После предоставления британскому правительству запрошенной котировки на 18 производственных ротодинов, 12 для RAF и 6 для BEA, правительство ответило, что по экономическим причинам дальнейшая поддержка не будет предоставлена ​​проекту. Соответственно, 26 февраля 1962 года официальное финансирование Rotodyne было прекращено в начале 1962 года.[9][32] Окончательный конец проекта наступил, когда BEA решила отказаться от размещения собственного заказа на Rotodyne, в основном из-за своих опасений по поводу широко распространенного шума от струйного наконечника. Корпоративное руководство Westland решило, что дальнейшее развитие Rotodyne до производственного уровня не будет стоить требуемых инвестиций.[33] Так закончились все работы по созданию первого в мире военного / гражданского транспортного винтокрыла с вертикальным взлетом.[34]

После завершения программы сам прототип Rotodyne, находившийся в государственной собственности, был разобран и в значительной степени разрушен, как и раньше. Бристоль Брабазон. Единственный отсек фюзеляжа, как показано на фото, а также винты и мачта винтокрылого аппарата сохранились и выставлены на выставке. Музей вертолетов, Уэстон-сьюпер-Мэр.

Анализ

Единственной серьезной критикой Rotodyne был шум, который производили сопла; тем не менее, самолеты работали на полную мощность только в течение нескольких минут во время вылета и посадки, и действительно, летчик-испытатель Рон Геллатли совершил два полета над центром Лондона и несколько приземлений и вылетов в Battersea Heliport без регистрации жалоб,[35] хотя Джон Фарли, главный летчик-испытатель Хоукер Сиддли Харриер позже прокомментировал:

С расстояния в две мили он прекращал разговор. Я имею в виду, что шум этих маленьких форсунок на концах ротора был просто неописуемым. Итак, что у нас есть? Самый шумный парящий автомобиль, который когда-либо придумал в мире, и вы собираетесь поставить его в центре города?[36]

В процессе реализации программы шумоподавления удалось снизить уровень шума со 113 дБ до желаемого уровня 96 дБ на расстоянии 600 футов (180 м), что меньше, чем шум, производимый Лондонское метро поезд, и на момент отмены глушители находились в стадии разработки, что позволило бы снизить уровень шума еще больше - с 95 дБ на расстоянии 200 футов, "предусмотренным",[37] ограничением является шум, создаваемый самим ротором.[38] Однако этих усилий было недостаточно для BEA, которая, по словам Председателя Шолто Дуглас, «не будет покупать самолет, который не может эксплуатироваться из-за шума», и авиакомпания отказалась заказывать Rotodyne, что, в свою очередь, привело к краху проекта.

Лишь относительно недавно возобновился интерес к прямому транспорту между городами, с такими самолетами, как AgustaWestland AW609 и КартерВертолет /PAV. 2010 год Еврокоптер X3 экспериментальный вертолет имеет общую конфигурацию Rotodyne, но намного меньше по размеру. Ряд инновационных конструкций гиродинов все еще рассматривается для дальнейшего развития.[39]

дизайн

Fairey Rotodyne был большим гибридным винтокрылым аппаратом, известным как составной автожир или Gyrodyne. По словам Вуда, это был «самый большой транспортный вертолет своего времени».[6] Он отличался свободным прямоугольным фюзеляжем, способным разместить от 40 до 50 пассажиров; пара двухместныхраскладные двери были размещены в задней части главной кабины, чтобы можно было загружать и разгружать грузы и даже автомобили.[6]

Rotodyne имел большой четырехлопастной ротор и два Napier Eland Турбовинтовые двигатели N.E.L.3, по одному под каждым неподвижным крылом.[6] Лопасти несущего винта представляли собой симметричное крыло вокруг несущего лонжерона. Крыло было сделано из стали и легкого сплава из-за проблем с центром тяжести. Точно так же лонжерон был сформирован из толстого стального блока, обработанного механической обработкой, в передней части и более легкой, более тонкой секции, сформированной из гнутой и склепанной стали в задней части. Сжатый воздух проходил через три стальных трубки внутри лопасти.[40] Жаровая камера сгорания состояла из Нимоник 80, в комплекте с вкладышами из Nimonic 75.

При взлете и посадке несущий винт приводился в движение реактивными двигателями. Воздух производился компрессорами с приводом от главных двигателей через муфту. Он подавался через воздуховоды в передней кромке крыльев до головки ротора. Каждый двигатель снабжал воздухом пару противоположных роторов; сжатый воздух смешался с топливом и сгорел.[41] В системе без крутящего момента не требовалось никакой системы коррекции крутящего момента, хотя шаг гребного винта регулировался руль педали для управления рысканием на малой скорости. Винты обеспечивали тягу для поступательного полета при авторотации несущего винта. Органы управления в кабине включали рычаг циклического и общего шага, как в обычном вертолете.[33]

Переход между режимами полета вертолета и автожира должен происходить на скорости около 60 миль в час.[35] (другие источники утверждают, что это произошло бы около 110 узлов[42]); переход был бы осуществлен за счет гашения остаточных струй. Во время полета автожира до половины аэродинамической подъемной силы винтокрылого аппарата обеспечивали крылья, что также позволяло ему развивать более высокую скорость.[35]

Технические характеристики (Rotodyne "Y")

Fairey Rotodyne 3 вида
Внешний образ
значок изображения Рисунок в разрезе из Ротодин с Flightglobal.com (Архив )

Данные из Fairey Aircraft с 1915 года,[43] Goebel 2015,[44] Гиббинг 2011,[45] Самолеты всего мира Джейн 1958-59[46]

Общие характеристики

  • Экипаж: два
  • Вместимость: 40-48 пассажиров
  • Длина: 58 футов 8 дюймов (17,88 м) фюзеляжа
  • Размах крыльев: 46 футов 6 дюймов (14,17 м) неподвижных крыльев
  • Рост: 22 фута 2 дюйма (6,76 м) до верхней части опоры ротора
  • Площадь крыла: 475 квадратных футов (44,1 м2) [47]
  • Аэродинамический профиль: NACA 23015[48]
  • Пустой вес: 22000 фунтов (9979 кг)
  • Вес брутто: 33000 фунтов (14969 кг)
  • Вместимость топливных баков: 7,500 фунтов (3,402 кг)
  • Электростанция: 2 × Napier Eland N.El.7 турбовинтовые, 2800 л.с. (2100 кВт) каждый [49]
  • Электростанция: 4 форсунки на головке ротора, тяга 1000 фунтов-силы (4,4 кН) каждый [50]
  • Диаметр несущего винта: 90 футов 0 дюймов (27,43 м)
  • Площадь несущего винта: 6362 квадратных футов (591,0 м2) Крыло ротора: NACA 0015
  • Скорость конца лезвия: 720 фут / с (219 м / с)
  • Загрузка диска: 6,14 фунт / фут2 (30 кг / м2)
  • Пропеллеры: 4-лопастной, диаметр 13 футов (4,0 м)

Спектакль

  • Максимальная скорость: Рекорд скорости 190,9 миль / ч (307,2 км / ч, 165,9 узлов) [51]
  • Крейсерская скорость: 185 миль / ч (298 км / ч, 161 кН)
  • Ассортимент: 450 миль (720 км, 390 миль)
  • Практический потолок: 13000 футов (4000 м)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ Фото: Дж. Тинесен, SFF В архиве 28 августа 2009 г. Wayback Machine фото архив
  2. ^ «Rotodyne, большой конвертоплан Fairey близится к завершению: подробное описание». Рейс, 9 августа 1957 г., номер 2533, том 72, стр. 191–197.
  3. ^ а б c Вуд 1975, стр. 108.
  4. ^ Вуд, 1975, с. 108-111.
  5. ^ а б Вуд 1975, стр. 111.
  6. ^ а б c d е ж г час Вуд 1975, стр. 118.
  7. ^ а б c d е Вуд 1975, стр. 116.
  8. ^ а б c d е ж Вуд 1975, стр. 117.
  9. ^ а б Джастин Паркинсон (12 февраля 2016 г.). «Почему не работал полуплан, полувертолет?». BBC. Получено 12 февраля 2016.
  10. ^ Вуд, 1975, с. 117-118.
  11. ^ Рейс 9 августа 1957 г., стр. 191.
  12. ^ Вуд, 1975, с. 118-119.
  13. ^ а б c Вуд 1975, стр. 119.
  14. ^ а б Вуд, 1975, с. 119–120.
  15. ^ а б c d е ж г час Вуд 1975, стр. 120.
  16. ^ «Лейтенант Джонни Мортон - некролог». Телеграф, 6 июля 2014 г.
  17. ^ Тейлор 1976, стр. 97.
  18. ^ «Запись FAI ID № 13216 - Rotodyne, Скорость по замкнутому кругу 100 км без полезной нагрузки». В архиве 17 февраля 2015 г. Wayback Machine Fédération Aéronautique Internationale, Дата записи 5 января 1959 г. Дата обращения: 29 ноября 2013 г.
  19. ^ Винчестер 2005, стр. 96.
  20. ^ Многообещающее будущее
  21. ^ а б Вуд 1975, стр. 121.
  22. ^ Чарнов, с. 12.
  23. ^ Харрис, Франклин (ноябрь 1960 г.), «Приложение G: Проект« Колибри »- вертолет и другие летательные аппараты V / STOL, используемые на коммерческом транспорте», Введение в автожиры, вертолеты и другие летательные аппараты V / STOL (PDF), Том II «Вертолеты», Управление планов Федерального управления гражданской авиации, стр. 913, заархивировано из оригинал (PDF) 16 февраля 2013 г., получено 21 ноября 2013
  24. ^ «JAL и Rotodyne». Международный рейс, 13 февраля 1959. с. 235.
  25. ^ а б c d е Вуд 1975, стр. 122.
  26. ^ а б Wood 1975, стр. 121–122.
  27. ^ Чарнов, с. 11.
  28. ^ Чарнов, с. 14.
  29. ^ Wood 1975, стр. 120-121.
  30. ^ Wood 1975, стр. 122-124.
  31. ^ а б c d Вуд 1975, стр. 124.
  32. ^ Вуд, 1975, с. 124-125.
  33. ^ а б Винчестер 2005, стр. 97.
  34. ^ Вуд 1975, стр. 125.
  35. ^ а б c Андерс, Фрэнк. "Фейри Ротодин". В архиве 23 декабря 2010 г. Wayback Machine Gyrodyne Technology (Groen Brothers Aviation). Дата обращения: 17 января 2011.
  36. ^ Гамильтон-Патерсон, Джеймс. "Боец Джок Небес". Империя Облаков. Лондон: Faber and Faber Limited. п. 314. ISBN  978-0-571-24795-0.
  37. ^ «Реквием по ротодину - отчет о встреченных и решенных необычных проблемах». Международный рейс, 9 августа 1962 г., стр. 200-203, см. Стр. 202.
  38. ^ «Кто верит в вертолеты». Рейс, 21 марта 1958. стр. 380.
  39. ^ «Технология Gyrodyne, концепция GBA Gyrodyne: рождение новой эры винтокрылой авиации». В архиве 5 января 2007 г. Wayback Machine Groen Brothers Aviation. Дата обращения: 24 января 2011.
  40. ^ Рейс Август 1957 г. с. 196.
  41. ^ Рейс Август 1957 г., стр. 197.
  42. ^ Гиббингс 2004, стр. 568.
  43. ^ Тейлор 1974, стр. 426.
  44. ^ Гебель, Грег. "Автожиры, гиропланы и гирокоптеры / Fairey Rotodyne " AirVectors, 2015.
  45. ^ Гиббинг, раздел «Основные характеристики Rotodyne Type 'Y'»
  46. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1957). Самолеты всего мира Джейн 1958-59. Лондон: Джейнс "Все мировые авиастроительные издательства", с. 80.
  47. ^ Рейс 9 августа 1957 г., стр. 193.
  48. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
  49. ^ Тейлор 1974, стр. 407.
  50. ^ Браас, Нико. "Фейри Ротодин". Пусть Let Let Warplanes, 15 июня 2008 г. Дата обращения: 15 апреля 2010 г.
  51. ^ Тейлор 1974, стр. 419.

Список используемой литературы

  • Чарнов, доктор Брюс Х. "Фейри Ротодин: идея, время которой пришло - снова?" gyropilot.co.uk. Дата обращения: 18 мая 2007 г.
  • Чарнов, доктор Брюс Х. От автожира до автожира: удивительное выживание авиационной техники. Вестпорт, Коннектикут: Praeger Publishers, 2003. ISBN  978-1-56720-503-9.
  • Гиббингс, Дэвид. Фэйри Ротодин. Страуд, Глостершир, Великобритания: The History Press, 2009. ISBN  978-0-7524-4916-6.
  • Гиббингс, Дэвид. "Ротодин-технология Fairey до своего времени ?: Лекция Cierva 2003 года. " Авиационный журнал (Королевское авиационное общество), Vol. 108, № 1089, ноябрь 2004 г. (Представлено Дэвидом Гиббингсом и впоследствии опубликовано в The Aeronautical Journal.)
  • Грин, Уильям и Джеральд Поллингеры. Книга самолетов наблюдателя, издание 1958 года. Лондон: Fredrick Warne & Co. Ltd., 1958.
  • Хислоп, доктор Г.С. «Фэйри Ротодин». Документ, представленный Вертолетное общество Великобритании и RAeS, Ноябрь 1958 г.
  • «Реквием по ротодину». Международный рейс, 9 августа 1962 г., стр. 200–202.
  • «Rotodyne, большой конвертоплан Fairey близится к завершению: подробное описание». Рейс, 9 августа 1957 г., стр. 191–197.
  • Тейлор, Х.А. Fairey Aircraft с 1915 года. Лондон: Патнэм, 1974. ISBN  978-0-370-00065-7.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн, 1961–62. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1961.
  • Тейлор, Джон В. Карманная книга Джейн об исследованиях и экспериментальных самолетах. Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1976. ISBN  978-0-356-08409-1.
  • Винчестер, Джим, изд. "Фэйри Ротодин". Концепт самолета (Факты об авиации). Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2005. ISBN  978-1-84013-809-2.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен. Издательство Макдональд и Джейн, 1975. ISBN  0-356-08109-5.

внешние ссылки