Великая железнодорожная забастовка 1922 г. - Great Railroad Strike of 1922

Великая железнодорожная забастовка 1922 г.
Железнодорожные-забастовщики-1922.jpg
Рабочие оставляют свои железнодорожные обязанности ради забастовки
Дата1 июля 1922 г. (1922-07-01) - август 1922 г.
Место расположения
По всей стране
ВызванныйСнижение заработной платы ремонтным работникам
МетодыЖелезнодорожники уволились с работы 1 июля 1922 года и объявили общенациональную забастовку железнодорожников.
Жертвы
Летальные исходы)10

В Великая железнодорожная забастовка 1922 г., широко известный как Железнодорожные лавочники Забастовка была общенациональной забастовка железнодорожников в Соединенные Штаты. Запущен 1 июля 1922 года семью из шестнадцати железнодорожные трудовые организации существовавшая в то время забастовка продолжалась в августе, прежде чем прекратилась.

По меньшей мере десять человек, большинство из которых были забастовщиками или членами семей, были убиты в результате забастовки. Коллективные действия около 400000 рабочих летом 1922 года стали крупнейшей остановкой железнодорожных работ со времен Американский железнодорожный союз Пуллман Страйк 1894 года и самая крупная американская забастовка со времен Великая стальная забастовка 1919 года.

Фон

G.W.W. Вешалка, Р.М. Бартон и председатель Бен В. Хупер Совета по труду железной дороги, который утвердил сокращение заработной платы для рабочих по ремонту поездов, что спровоцировало забастовку железнодорожников 1922 года.

Во время американского участия в Первая Мировая Война, американская железнодорожная система, основной вид грузовых и пассажирских перевозок в то время, была национализирована распоряжение к Президент Вудро Вильсон.[1] Эксплуатация железных дорог была передана учреждению, известному как Администрация железных дорог США. Последовал период относительной трудовой гармонии, отмеченный установлением 8-часовой рабочий день в железнодорожной отрасли.

Однако этот период трудового спокойствия оказался недолгим после возвращения контроля над железнодорожной системой в частные руки. Закон о транспорте 1920 г..[2] В это время был создан новый бюрократический орган для координации отрасли - комиссия из 9 человек, известная как Совет по труду железной дороги.[2] Этому органу было предоставлено право контролировать заработную плату и условия труда более 2 миллионов американских железнодорожников.[3]

Годы войны были периодом драматических инфляция по американской экономике. Уровни цен начали менять направление в первые годы 1920-х годов, когда возросшие потребности производства в военное время были упорядочены, а предложение рабочей силы увеличилось за счет реинтеграции миллионов бывших солдат на рынок труда. В ответ на изменение экономических условий железнодорожные компании получили одобрение Совета по труду железной дороги в 1921 году на значительное снижение ставок заработной платы рабочих в отрасли.[2]

Кроме того, железнодорожная отрасль пострадала от открыть магазин движение, которое поощрялось крупными работодателями по всей американской экономике, с растущим процентом работ в цехах, переданных железнодорожными компаниями субподрядчикам, не являющимся членами профсоюзов.[2] Во время войны различные железнодорожные мастерские (машинисты, котельные, кузнецы, электрики, рабочие, работающие с листовым металлом) полностью получили право на объединение в профсоюзы и стремились сохранить это экономическое влияние.[3] Между работодателями и железнодорожниками по всей стране возникла глубокая напряженность. Попытки Национальная гражданская федерация в декабре 1921 года мирное решение конфликта оказалось безуспешным.[4]

Начало забастовки

В 1922 году Совет по труду железной дороги утвердил еще одно сокращение заработной платы, на этот раз сокращение на 7 центов в час, предназначенное для ремонтных и обслуживающих железнодорожных рабочих, что представляет собой потерю в среднем 12% для этих рабочих.[4] Однако в целом экономика впоследствии улучшилась по сравнению с тем, что было в предыдущем году, и железнодорожники были особенно недовольны новым раундом снижения заработной платы.[3]

Целевое сокращение 1922 года не коснулось членов железнодорожных братств «Большой четверки», и эти союзы не пострадали, как и рабочие цехов. Совет по труду железной дороги пообещал так называемой «большой четверке» ( Братство локомотивовщиков, Братство локомотивов пожарников и машинистов, то Орден проводников железных дорог, а Братство железнодорожников ), что никакого дополнительного снижения заработной платы не ожидается.[3] Несколько других из 16 существовавших в то время американских железнодорожных профсоюзов аналогичным образом избежали последнего раунда снижения заработной платы.[5]

Забастовочные бюллетени были разосланы членам всех железнодорожных профсоюзов в связи с сокращением заработной платы в 1922 году, но когда подсчитали голоса членов «большой четверки», братства сломали ряды по вопросу о прекращении работы. Тем не менее, семь профсоюзов, представляющих железнодорожных мастеров и рабочих, занятых на попутных работах, проголосовали за забастовку, и 1 июля 1922 года была назначена дата начала скоординированной остановки работы. В тот день около 400 000 железнодорожников уволились с работы, в том числе около 100 000 рабочих. Чикаго только мегаполис.[3]

Контрнаступление компании

Управление по набору штрейкбрехеров на забастовку торговцев 1922 года. Забастовщиков часто размещали и кормили на месте, чтобы им не приходилось пересекать линии пикета, что приводило к обещаниям «Свободное место для досуга» в окрашенном окне.

С проводники, инженеры, пожарные, и тормозники которые фактически управляли поездами, не пострадавшими от забастовки, железнодорожные компании немедленно начали заменять квалифицированных и полуквалифицированных ремонтных рабочих на штрейкбрехеры. В унисон железные дороги начали создавать жилые помещения для штрейкбрехеров в своих железнодорожных цехах, а в вагонах и железнодорожных станциях наняли охрану для защиты собственности и защиты штрейкбрехеров.[3] Для недавно нанятых рабочих были открыты комиссары и кухни, а ряд железнодорожных компаний опубликовали рекламу в газетах в попытке заручиться общественной поддержкой своих штрейкбрехеров.[6]

Однако железнодорожников делили не только ремесла, но и по расе. Отказано нескольким железнодорожным братствам Афроамериканец членство рабочих в своих рядах строго по расовому признаку; у исключенных рабочих не было ни экономических, ни моральных стимулов, чтобы признать прекращение работы. Тысячи черных железнодорожников пересекли линии пикетов и помогли подорвать забастовки, но это не было универсальным; в таких местах, как Северная Каролина, Луизиана, и Эль-Пасо, Техас, черные рабочие активно поддержали прекращение работы.[3]

Железные дороги воспользовались забастовкой, чтобы подорвать переговорные позиции рабочих на своих ремонтных предприятиях. 3 июля начальник управления труда железной дороги. Бен В. Хупер, бывший Республиканец Губернатор Теннесси и политический назначенец консервативного президента Уоррен Г. Хардинг, протолкнули так называемую "резолюцию о нарушении закона", в которой говорилось, что все забастовщики лишились своих арбитражных прав, гарантированных Законом о транспорте 1920 года.[7] Железнодорожный совет по труду поощрял железных дорог нанимать рабочих на замену, которые совет считал постоянными.[7]

в Восточная часть США, ряд железных дорог пытались оказать давление, чтобы прекратить забастовку, лишив бастующих старшинство прав. Стаж был важен для рабочих железнодорожных цехов в процессе повышения до статуса квалифицированного персонала по мере появления вакансий и во избежание увольнений в периоды неурядиц, когда первыми увольняли сотрудников с наименьшим стажем.[8] Стратегия лишения бастующих их стажа быстро распространилась по стране, и вопрос сохранения стажа и связанных с этим преимуществ впоследствии стал одним из важнейших вопросов забастовки.[7]

Конфликт и насилие

Один из десятков тысяч частных охранников, нанятых железнодорожными компаниями для защиты активов компании и штрейкбрехеров во время забастовки железнодорожников 1922 года.

Последовали ожесточенные трудовые разногласия. В некоторых городах местные торговцы и власти оказали бастующим моральную и реальную помощь, включая отказ продавать продукты штрейкбрехерам и другие коммерческие предприятия. бойкоты и распространение бесплатных товаров и скидок для забастовщиков. В поддержку забастовщиков проводились пикники, а в некоторых местах железнодорожная охрана была разоружена местными шерифами, которые пытались предотвратить насилие.[3]

Женщины приходили на помощь бастующим мужчинам, давая продовольствие тем, кто проходил по линиям пикетов, и сами проходили мимо них. В некоторых местах женщины также сыграли важную роль в оказании давления на забастовщиков с целью их появления на линии пикета и в отговоре штрейкбрехеров от продолжения пересечения линий забастовки.[3] В Истон В Пенсильвании, например, толпа из 50 женщин и детей забросала штрейкбрехеров кислым молоком, тухлыми яйцами и испорченными продуктами.[нужна цитата ]

Попытки властей штата и федерального правительства навести порядок оказались ускорителем физического характера конфликта. На начальном этапе конфликта забастовщики пытались устроить пикеты, чтобы закрыть железную дорогу. круглые дома и ремонтные мастерские.[9] Однако частные охранники и правоохранительные органы быстро удалили забастовщиков из частной собственности, а в связи с тем, что штрейкбрехеры часто проживали на стройплощадке, использовались новые и более жестокие приемы, включая физические угрозы, вандализм в домах штрейкбрехеров , уничтожение железнодорожного имущества и случаи физического насилия в отношении штрейкбрехеров.[9]

Со своей стороны, вооруженные охранники компании обстреляли бастующих рабочих, в результате чего несколько человек погибли, в том числе в Кливленд, Огайо (8 июля и 16 июля), Буффало, Нью-Йорк (8 июля), Клинтон, Иллинойс, (сын рабочего, подросток, 8 июля; рабочий ранен), Порт-Моррис, Нью-Джерси (12 июля), а в Иглы, Калифорния (12 июля). В Уилмингтон, Северная Каролина, охранник компании не согласился с тем, что небастующий инженер-железнодорожник назвал его «паршой», и застрелил его.[9] В Буффало железнодорожные детективы застрелили женщину и двух мальчиков; По сообщениям современных газет, мальчики получили смертельные травмы.[9] Кроме того, как минимум один охранник роты был застрелен после остановки поезда в Начальство, Висконсин, 12 августа.[10]

Некоторые забастовщики, не колеблясь, саботировали поезда и пути, когда представлялась возможность. В одном случае поезд был переведен на боковые рельсы, и на вагоны напала толпа, бросив камни и металлические детали в стеклянные окна. Иногда на участках пути использовались взрывные устройства.[10] Насилие линчевателей было особенно остро в юг и Юго-запад, с похищениями и поркой штрейкбрехеров обычным делом. Руководители профсоюзов осудили стихийное насилие забастовщиков и иногда жестокую реакцию охранников компании и сотрудников полиции, но без особого практического эффекта.[11]

Прекращение забастовки

Генеральный прокурор Гарри М. Догерти искал агрессивный подход к прекращению железнодорожной забастовки 1922 года и использовал судебные запреты и судебные приказы маршалов США от имени железнодорожной компании.

Возможность опосредованного урегулирования забастовки была недолгой. 11 июля 1922 года президент Хардинг издал прокламацию, в которой попытался разделить разницу между двумя сторонами в конфликте, признав достоинства недовольства рабочих и пообещав не уничтожать организованный труд, но также признав решение Совета по труду железной дороги. что штрейкбрехеры должны рассматриваться как постоянные сотрудники с «таким же неоспоримым правом на работу, как и другие лица, отказывающиеся от работы».[7]

Совет по труду железной дороги попытался урегулировать спор, собрав 14 июля представителей профсоюзов и железных дорог на совместную конференцию.[7] Хотя руководители железной дороги пообещали прекратить передачу работы субподрядчикам цехам, не входящим в профсоюз, нельзя было отступать по вопросу о восстановлении трудового стажа бастующим рабочим, и тупиковая ситуация оставалась нерешенной.[7] После провала этой конференции Совет по труду железной дороги объявил, что его усилия по устранению остановки движения подошли к концу.[7]

В то время как Армия США не использовался для защиты интересов железнодорожной компании во время забастовки продавцов 1922 года, Национальная гвардия США был вызван, от штата к штату, губернаторами различных штатов.[12] Войска укрепили вооруженную охрану роты в их работе по защите собственности железных дорог и помощи в защите и транспортировке штрейкбрехеров, тем самым работая над подрывом усилий по нанесению ударов.[12]

Генеральный прокурор США Гарри М. Догерти, откровенный противник организованного рабочего движения, сыграл важную роль в усилении роли федерального правительства в разгроме бастующих железнодорожников и восстановлении порядка в американской железнодорожной отрасли.[13] Догерти сенсационно обвинил забастовщиков в ведении «заговора, достойного Ленин и Зиновьев "и послал маршалов США на поле боя, чтобы помочь железным дорогам в их усилиях по защите своей собственности и отражению забастовки.[13] Заместители маршалов США назначались свободно, иногда из групп «головорезов», собранных самими железными дорогами.[14]

Противники Догерти в ближайшем окружении администрации Хардинга были Министр торговли Герберт Гувер и Министр труда Джеймс Джон Дэвис, который добивался прекращения забастовки путем переговоров.[15] Хардинг был склонен к такому подходу и исповедовал веру в то, что роль федерального правительства в споре должна быть ролью «честного посредника», а не авторитетного представителя власти.[15]

Наследие

28 июля Хардинг предложил урегулирование, которое мало что дало бы профсоюзам, но железнодорожные компании все же отвергли компромисс, несмотря на интерес отчаявшихся рабочих. Догерти, выступавший против профсоюзов, настаивал на национальных действиях против забастовки, и 1 сентября судья Джеймс Х. Вилкерсон издал широкий запрет на нанесение ударов, собраний, пикетирование и множество других профсоюзов; в просторечии он был известен как «судебный запрет Догерти»: «Одно из самых крайних заявлений в американской истории, нарушающее любое количество конституционных гарантий свободы слова и свободы собраний. (Но) оно фактически остановило забастовку».[16][страница нужна ]

Это постановление вызвало широкую оппозицию, и ряд симпатия поражает полностью закрыли некоторые железные дороги, но забастовка в конце концов прекратилась, поскольку многие продавцы заключили сделки с железными дорогами на местном уровне. Часто неприятные уступки вкупе с воспоминаниями о насилии и напряжении во время забастовки на долгое время испортили отношения между железными дорогами и продавцами.[нужна цитата ]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Указ Президента 1419 г., 26 декабря 1917 г., на основании Закон о присвоении армии, 39 Стат.  45, 29 августа 1916 г.
  2. ^ а б c d Фонер, Филип С. (1991). История рабочего движения в Соединенных Штатах: Том 9: TUEL до конца эры Гомперса. Нью-Йорк: Международные издательства. п. 174.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я Дэвис, Колин Дж. (Осень 1992 г.). «Горький конфликт: забастовка железнодорожников 1922 года». История труда. 33 (4): 435–441.
  4. ^ а б Фонер, История рабочего движения в Соединенных Штатах: Том 9, стр. 175.
  5. ^ Секция железнодорожников, Профсоюзный образовательный союз (август 1922 года). «Железнодорожники вместе». Трудовой вестник. 1 (6): 17–19.
  6. ^ Дэвис 1997, п. 75.
  7. ^ а б c d е ж грамм Фонер, История рабочего движения в Соединенных Штатах: Том 9, п. 176.
  8. ^ Дэвис 1997, п. 74.
  9. ^ а б c d Дэвис 1997, п. 84.
  10. ^ а б Дэвис 1997, п. 86.
  11. ^ Дэвис 1997, п. 87.
  12. ^ а б Дэвис 1997, п. 89.
  13. ^ а б Дэвис 1997 С. 89–90.
  14. ^ Дэвис 1997, п. 92.
  15. ^ а б Дэвис 1997, п. 105.
  16. ^ Сондерс, Ричард (2001) [1978]. Линии слияния: Американские железные дороги 1900–1970 гг. (Пересмотренная ред.). ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса. ISBN  978-0-87580-265-7.

Источники

  • Бреннер, Аарон, изд. (2009) Энциклопедия забастовок в американской истории стр. 524
  • Дэвис, Колин Дж. (1997). Власть в разногласиях: забастовка национальных железнодорожников 1922 года. Урбана: Университет Иллинойса Press.
  • Вольф, Гарри Д. (1927). Совет по труду железной дороги. Чикаго: Издательство Чикагского университета.
  • Вольф, H.D. (Январь 1927 г.). «Критика Совета по труду железной дороги и оценка его работы». Университетский журнал бизнеса. 5 (1): 1–34. JSTOR  2354731.
  • Зигер, Роберт (1969). Республиканцы и лейбористы, 1919–1929 гг.. Лексингтон, Кентукки: Университет Кентукки Press.
  • Железнодорожный век: том 73, " Июль – декабрь 1922 г.

внешняя ссылка