Джефферсон Сивей - Jefferson Seaway

В Джефферсон Сивей предполагалось создать судоходный канал с глубокой осадкой в округе Джефферсон, штат Луизиана, который проложил бы маршрут между Река Миссисипи в Westwego и Мексиканский залив возле Гранд-Айл. Река Миссисипи обеспечивала единственный глубоководный доступ к Жители Нового Орлеана и соседние порты. В середине 20 века рассматривалось создание альтернативных маршрутов, в том числе Аутлет реки Миссисипи и залива (MR-GO), который в конечном итоге был выбран, профинансирован и построен. Морской путь Джефферсона, иногда называемый Стрелой в Америку,^[1]^[2] Морской канал долины Миссисипи,^[3] Корабельный канал Tidewater^[2] и канал Баратария,^[4] также рассматривался, но в конечном итоге так и не был построен как канал с глубокой осадкой.

Ранние концепции

В отсутствие искусственных каналов единственный маршрут с глубокой осадкой, ведущий к городу Новый Орлеан, проходит через реку Миссисипи. До 1870-х годов обмеление наносов в дельте реки представляло ограничения по осадке, которые ограничивали доступную глубину воды до 18–20 футов, что было меньше, чем осадка сопоставимых портов для импорта и экспорта в Соединенных Штатах и Европе.^[4]

Инженерный корпус армии США рассматривал строительство канала к востоку от реки Миссисипи, но вместо этого принял альтернативу, предложенную Джеймс Бьюкенен Идс.^[5] Идс предложил построить параллельные пристани, которые будут концентрировать поток реки, очищая дно и поддерживая более глубокие глубины. Строительство началось в 1875 году и было завершено к 1879 году.^[6] В результате строительства новых причалов глубина реки поддерживалась на уровне 30 футов, что уменьшило проблему обмеления.^[6]^[7]

Конкуренция с концепцией причала Идса была идея искусственного судоходного канала, предложенная капитаном Джоном Каудоном. В мае 1876 г. Daily Picayune подробно сообщил о ходе строительства компании Eads, но также сообщил о планах капитана Каудона по альтернативному проекту строительства судоходного канала вдоль реки Баратария, который он подготовил для канала Атлантики и долины Миссисипи и компании по улучшению.^[8]

В следующем году, в 1877 году, капитан Каудон представил свой план Ассоциации владельцев собственности Нового Орлеана в обращении «Корабельный канал Баратария и его значение для долины Миссисипи». Капитан Каудон выразил сомнение в успехе пристаней Идса, которые все еще находились в стадии строительства, и настаивал на концепции строительства судового канала независимо от реки вдоль Байю Баратария.^[4] Капитан Каудон сослался на смету расходов и статистику перевозок в поддержку своего плана, который уже был изучен инженерами, поддержавшими это предложение. Каудон считал, что пристань Идса - это эксперимент, приносящий лишь временное решение, и думал, что ежегодные затраты на техническое обслуживание докажут, что его постоянное решение строительства судового канала Баратария лучше.^[4]

В ответ на десятилетия конкурирующих и противоречащих друг другу направлений в отношении борьбы с наводнениями и судоходства Конгресс США принял Закон о комиссии по реке Миссисипи.^[9] в 1879 году. Комиссия будет состоять из семи членов, в том числе трех из инженерного корпуса армии США (USACE) и трех из гражданских лиц. Комиссия реки Миссисипи (MRC) действовала как исполнительный орган, подчиняющийся непосредственно военному министру.^[10]

Успех причала Eads после его завершения временно успокоил крики о искусственном судоходном канале, но проект Каудона не был забыт.

Мелкие проекты

Два навигационных проекта были завершены вдоль предложенного маршрута Jefferson Seaway, который обеспечивал навигацию с мелкой осадкой.

Федеральное правительство США приняло Закон о реках и гаванях 1919 года, который разрешил создание мелкосидящего канала для дноуглубительных работ от озера Сальвадор в Байу-Вилларс до перевала Баратария на Гранд-Айл. Было утверждено, что канал будет иметь глубину 5 футов и ширину 50 футов и будет объединять существующие каналы и проходы с недавно проложенными каналами через болотистую местность. Недавно созданный водный путь залива Баратария, который проходит параллельно острову Баратария и проходит через залив Баратария, на момент завершения строительства в 1925 году составлял 37 миль. Часть этого водного пути упоминается как Перерезка Дюпри.^[11] Это будет первый случай выпрямления и дноуглубительных работ по маршруту, который был предложен для морского пути Джефферсона.

В 1920-е гг. Планы Внутрибережный водный путь залива (GIWW) проходили, что обеспечило бы защищенный прибрежный путь для мелкосидящих судов. В окрестностях Нового Орлеана существующая инфраструктура была включена в маршрут. Западный вход в реку Миссисипи будет через Навигационный канал Внутренней гавани и шлюз,^[12] завершено в 1923 году. Восточный вход будет через канал Харви. Его оригинальные замки были заменены в рамках проекта GIWW, и строительство было завершено в 1934 году.^[13] Альтернативный западный вход в реку Миссисипи и маршрут был добавлен через Алжирский канал и шлюз, завершенный в 1956 году.^[13] который слился с существующим маршрутом GIWW в 6 милях от шлюзов Харви.^[12]

Разведка и добыча нефти и газа вблизи и под Лафитом, первоначально Техасская компания в 1935 г.,^[14] вызвали необходимость увеличения глубины речных барж для доступа к месторождениям из GIWW и Мексиканского залива.^[15] Начиная с 1949 года, приход Джефферсона представил план расширения канала Баратария-Бэй Водный путь до 12 футов в глубину и 125 футов в ширину. Конгрессмен США Хейл Боггс поддержал законопроект о федеральном финансировании проекта.^[15] что было разрешено в Законе о реках и гаванях 1958 года.^[11] Углубление и расширение водного пути залива Баратария было завершено в 1960 г.^[15] представляющий второй пример расширения и углубления предлагаемого маршрута морского пути Джефферсона.

Воскрешение концепции

В 1933 году компания Westwego Canal and Company, Inc. представила свой «Проспект Нового Орлеанского судоходного канала, Inc.» - документ, подписанный ее президентом Уильямом Т. Ноланом и вице-президентом Ф. Риверсом Ричардсоном. Проспект специально воскрешал предложение капитана Коуэна, высказанное за полвека до этого, и включал карту под названием «Схема расположения - Новый Орлеанский канал кораблей», показывающая прямой путь для судоходного канала между рекой Миссисипи в районе Вествего и Гранд-Айл. Проспект содержит ссылки на прилагаемые письма Джона Деверо О'Рейли, «строителя Промышленного канала и шлюзов», со ссылкой на IHNC. В проспекте признается успех пристаней Идса, но отмечается, что с тех пор коммерция переросла свои ограничения. Были отмечены три потенциальных маршрута. Первый касался идеи MRC углубить канал к востоку от Pilot Town. Второй проходил через Индустриальный канал, а затем через озера Пончартрейн и Борн в пролив Миссисипи - концепция, которая была предшественницей MR-GO. Третий маршрут был в центре внимания Проспекта, это был маршрут Вествего-Гранд-Айл.^[16]

В мае 1936 года сенатор Луизианы Жюль Г. Фишер из прихода Джефферсон подал резолюцию, призывающую к рытью судового канала, который соединит Гранд-Айл с каналом Внутри побережья и каналом Вествего.^[17]

Конкурирующие федеральные проекты глубокой разработки

В 1943 году комитетом по судоходным каналам присяжных полицейских округа Джефферсон и Советом дока Нового Орлеана Инженерному корпусу армии США были представлены два отдельных глубоких проекта проекта.^[18]

Предлагаемый в Новом Орлеане маршрут, именуемый «Сивей Александра», пролегал к востоку от реки Миссисипи и назван в честь полковника Лестера Ф. Александера, морского подрядчика, члена совета дока и председателя Ассоциации развития приливов и отливов, обслуживающего как один из архитекторов плана Нового Орлеана.^[19] Маршрут через Новый Орлеан был продолжением предыдущих планов для Индустриального канала (IHNC), который включал возможный выход судов в озеро Борн и пролив Миссисипи.^[20]

Предлагаемый Джефферсоном маршрут, называемый «Стрелкой в Америку», пролегал к западу от реки Миссисипи.^[2] и, по сути, развитие планов капитана Джеймса Каудона с 1874 года, изложенных в проспекте Новоорлеанского судоходного канала, выпущенном за 10 лет до этого.^[3]

Морской путь Джефферсона был задуман как канал размером 500 футов.^[18] или 600 футов^[3] в ширину, 40 футов в глубину и 55 миль в длину, по сравнению с 110-мильным расстоянием, представленным рекой Миссисипи, измеренным от входа на пристань.^[18] Этот маршрут был короче, чем проект Alexander Seaway, длина которого составляла 76 миль. Новое четырехполосное платное шоссе было связано с проектом Jefferson Seaway, который будет проходить параллельно всей длине нового судоходного канала между Westwego и Grand Isle.^[3]^[18]

Чтобы соединиться с рекой Миссисипи, проект Jefferson Seaway потребовал строительства новых судоходных шлюзов в Westwego. Замки на этом месте ранее были построены ок. 1870 г. - Техасско-Тихоокеанской железной дорогой в составе канала Компании, который соединил Байу-Сегнетт с рекой Миссисипи. Эти шлюзы были осуждены и в конечном итоге закрыты Инженерным корпусом армии США в 1956 году.^[21] совпадает с открытием недавно построенного Алжирского канала и шлюзов.^[13]

Судоходство и торговля в Мексиканском заливе зависят от пропускной способности близлежащего Панамского канала, который обеспечивает доступ к Тихому океану. Первоначальные шлюзы Панамского канала, построенные в 1914 году, имели ширину 110 футов и длину 1050 футов с осадкой 41,2 фута над порогом. Шлюзы, предложенные для проекта Jefferson Seaway, имели бы ширину 80 футов и длину 800 футов с осадкой 40 футов над порогом.^[3] Хотя шлюзы Джефферсона меньше по размеру, они позволили бы иметь сравнимую осадку судов.

Предложение Jefferson Seaway претендовало на несколько преимуществ по сравнению с конкурирующим проектом, включая значительно более короткий маршрут, прямой доступ к нефти и газу месторождения Лафитт компании Texaco, доступ к рудникам Freeport Sulphur Grand Ecaille, близость к Центральной и Южной Америке и менее дорогие затраты на присвоение земли.^[1]

Выбор проекта

При рассмотрении наиболее жизнеспособного варианта между морскими путями Джефферсона и Александра Сивей, округ Новый Орлеан USACE изначально предпочел проект Джефферсона.^[2] Тем не менее, после изучения результатов округа, отдел USACE в Виксбурге вернул отчет с рекомендациями по использованию существующих Шлюзы Внутреннего судоходного канала (IHNC) для подключения проекта Alexander Seaway к реке Миссисипи.^[2] Завершенные в 1926 году шлюзы IHNC имели ширину 75 футов и длину 640 футов с осадкой 31 фут над порогом, что значительно меньше, чем шлюзы Панамского канала и предложенные шлюзы Jefferson Seaway.

Без необходимости в новых шлюзах проект Alexander Seaway на бумаге представлял собой более экономичный вариант, несмотря на большую общую длину и меньшую пропускную способность шлюза.^[2] и впоследствии был выбран. Законодательное собрание Луизианы в 1944 г. уполномочило губернатора помочь федеральному правительству завершить строительство морского пути, построенного на восточной стороне реки.^[22] В том же году USACE взяла на себя оперативный контроль над замками IHNC от Dock Board Нового Орлеана.^[12]

Местные чиновники Jefferson продолжали преследовать предложенный Jefferson Seaway, хотя Alexander Seaway, казалось, был вариантом, предпочтительным для федерального правительства.^[3]^[18]

В 1947 и 1948 годах, до того, как Конгресс принял эту меру, Джефферсон Пэриш продолжал провозглашать, что морской путь Джефферсона является лучшим вариантом. В своем публичном призыве Джефферсон Пэриш сослался на значительную экономию средств из-за ошибочных оценок проекта Alexander Seaway.^[19] Еще один отмеченный фактор заключался в том, что предложенный Алжирский канал и шлюзы уступали шлюзам Westwego и Jefferson Seaway. В случае строительства морской путь Джефферсона предотвратил бы строительство Алжирского канала и шлюзов, что дополнительно компенсировало бы общие затраты на морской путь.^[19]

Джефферсон также обратил внимание на то, что Dock Board контролирует право собственности на всю прибрежную собственность в округе Орлеан и, как следствие, на всем протяжении Навигационного канала Внутренней гавани. Таким образом, вариант Нового Орлеана эффективно поддерживал позицию Dock Board как монопольного владельца собственности. В приходе Джефферсон собственность вдоль реки Миссисипи находилась в частной собственности.^[23]^[16]

Учитывая все обстоятельства, Джефферсон был убежден, что его морской путь представляет собой лучший выбор.^[19]^[23]

Окончательная авторизация и конец

В 1956 году, несмотря на призывы Джефферсона, Конгресс пришел к окончательному выбору и официально одобрил проект Alexander Seaway, получивший название "Аутлет на реке Миссисипи в заливе "в законопроекте о реках и гаванях, утвержденном 29 марта 1956 г. (Pub.L. 84–455^[24]) по ассигнованной стоимости 88 000 000 долларов США. Строительство началось в 1958 году и было завершено в 1968 году, что позволило частично использовать суда с глубокой осадкой уже в 1963 году.^[22]

Хотя федеральное правительство обязалось выделить MR-GO на финансирование, Джефферсон продолжал следовать своей версии морского пути. В 1956 году полицейское жюри рассмотрело вопрос о продаже облигаций для финансирования проекта морского пути на местном уровне.^[2] В 1958 году Комиссия по промышленному морскому пути Джефферсона встретилась с экспертами по правовым, финансовым и инженерным вопросам для продолжения реализации своего проекта, который на тот момент потребовал продажи местных облигаций для финансирования строительства.^[25]

Продвижение продолжалось по крайней мере до начала 1960-х годов при постоянной поддержке конгрессмена Хейла Боггса, который считал проект Jefferson Seaway необходимостью даже после того, как MR-GO стал реальностью.^[2]

Джефферсон Пэриш рекламировал проект Jefferson Seaway еще в 1961 году, предвидя рост спроса на морские перевозки, вызванный ожидаемым успехом Outlet на реке Миссисипи. Двигаясь вперед, Джефферсон Пэриш ожидал, что его морской путь будет управляться и финансироваться частным сектором.^[26] Однако строительство морского пути Джефферсона как канала с глубокой осадкой так и не состоялось, хотя водный путь залива Баратария продолжает выполнять свою роль в качестве разрешенного на федеральном уровне канала для мелкосидящих судов.

После 46 лет эксплуатации MR-GO был в конечном итоге выведен из эксплуатации и официально закрыт в июле 2009 года.