Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines - Aloha Airlines Flight 243

Координаты: 20 ° 53,919' с.ш. 156 ° 25,827'з.д. / 20,898650 ° с. Ш. 156,430450 ° з. / 20.898650; -156.430450

Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines
Фюзеляж рейса 243 авиакомпании Aloha Airlines.png
Фюзеляж остается после аварийной посадки
Инцидент
Дата28 апреля 1988 г.
РезюмеВзрывная декомпрессия вызвано усталостью металла и ошибкой обслуживания[1][2]
СайтКахулуи, Гавайи
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-297
Название самолетаКоролева Лилиуокалани
ОператорAloha Airlines
Постановка на учетN73711
Начало полетаМеждународный аэропорт Хило (ITO)
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Гонолулу (теперь международный аэропорт Даниэль К. Иноуе) (HNL)
Жильцы95
Пассажиры89
Экипаж6
Смертельные случаи1
Травмы65
Выжившие94
Маршрут рейса 243 авиакомпании Aloha Airlines. Синим цветом обозначен исходный маршрут, а красным - объезд после инцидента.

Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines (IATA: AQ243, ICAO: AAH243) был запланирован Aloha Airlines полет между Хило и Гонолулу на Гавайях. 28 апреля 1988 г. Боинг 737-297 обслуживающий рейс понес значительный ущерб после взрывная декомпрессия в полете, но смог благополучно приземлиться на Кахулуи аэропорт на Мауи. Был один летальный исход, бортпроводник Кларабель Лансинг, которую выбросило из самолета. Еще 65 пассажиров и экипаж получили ранения. Несмотря на значительный ущерб, нанесенный декомпрессией, и потерю одного члена кабинного экипажа, безопасная посадка самолета сделала этот инцидент значимым событием в истории авиации с далеко идущими последствиями для авиационная безопасность политики и процедуры.[3]

Самолет и экипаж

Самолетом был 152-й Боинг 737. Он был построен в 1969 году и передан Aloha Airlines в качестве нового самолета. это постановка на учет был N73711[4] и он был назван Королева Лилиуокалани после Лилиуокалани. Хотя до аварии планер налетал 35 496 часов, эти часы включают более 89 680 летных циклов (взлет и посадка), поскольку он использовался на коротких рейсах.[5] Это более чем в два раза превышало количество летных циклов, на которые он был рассчитан.[3]

В капитан полета был 44-летний Роберт (Боб) Шорнстхаймер, опытный пилот с 8 500 часами налета, 6700 из которых были на Боингах 737.[3]:11 В первый офицер была 36-летняя Мэдлин «Мими» Томпкинс;[6] у которой также был значительный опыт полетов на Боинге 737, налетав на этой конкретной модели Боинга 3500 из 8000 часов налета.[3]:11

Инцидент

N73711, самолет, попавший в аварию

Рейс 243 вылетел из международного аэропорта Хило в 13:25. HST 28 апреля 1988 года с шестью членами экипажа и 89 пассажирами на борту он направлялся в Гонолулу.[3]:2 Ничего необычного не было замечено во время предполетной проверки самолета, который ранее в тот же день уже совершил три рейса в оба конца из Гонолулу в Хило, Мауи и Кауаи, причем все без происшествий. Метеорологические условия были проверены, но не было сообщений о погодных явлениях на маршруте полета, по САМОЛЕТЫ или SIGMET.[3]:2

После обычного взлета и подъема самолет достиг своей нормальной высоты полета 24000 футов (7300 м), когда около 13:48 примерно в 23 морских милях (43 км; 26 миль) к юго-юго-востоку от Кахулуи на острове Мауи, небольшой участок на левой стороне крыши разорвался с «свистящим» звуком.[3]:2 Капитан почувствовал, как самолет покатился влево и вправо, и управление отключилось; Первый помощник заметил куски серой изоляции, плавающие над кабиной. Дверь кабины отломилась, и капитан мог видеть «голубое небо там, где был первоклассный потолок».[3]:2 В результате взрывной декомпрессии была оторвана большая часть крыши, состоящая из всей верхней половины крыши. обшивка самолета простирается сразу за кабиной до зоны переднего крыла,[7] длиной около 18,5 футов (5,6 м).

Произошел один смертельный исход: 58-летняя бортпроводница Кларабель "Си Би". Лансинг, которого выбросило из самолета, стоя возле сидений пятого ряда; ее тело так и не было найдено.[3]:5 На момент инцидента Лансинг был стюардессой 37 лет. Еще восемь человек получили серьезные травмы.[3]:5 Во время разгерметизации все пассажиры сидели и были пристегнуты ремнями безопасности.[8]

Первый помощник Томпкинс был пилотом во время инцидента; Капитан Шорнстхаймер взял на себя управление и немедленно произвел аварийный спуск.[3]:2 Экипаж объявил аварийную ситуацию и перешел на Кахулуи аэропорт для аварийная посадка. При подлете к аэропорту отказал один из двигателей самолета, и летный экипаж не был уверен, правильно ли опущено переднее шасси. Тем не менее, они смогли нормально приземлиться на ВПП 2 через тринадцать минут после инцидента. При посадке самолет аварийно эвакуационные горки были развернуты, и пассажиры быстро эвакуировались из самолета.[9] Пострадали 65 человек, восемь из них получили серьезные травмы. В то время у Мауи не было плана на случай чрезвычайной ситуации такого типа. Пострадавшие были доставлены в больницу на туристических микроавтобусах, принадлежащих Akamai Tours (ныне несуществующей), за рулем офисного персонала и механиков, поскольку на острове было всего две машины скорой помощи. Авиадиспетчерская служба связалась с Акамай и попросила как можно больше их 15-местных фургонов отправиться в аэропорт (в трех милях от базы) для перевозки раненых. Двое из водителей Акамай были бывшими фельдшерами и создали сортировка на подиуме. Самолет был списано.[3]

Последствия

Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, и его демонтировали на месте. Дополнительные повреждения самолета включали повреждение и вмятину горизонтальных стабилизаторов, оба из которых были повреждены летящими обломками. Некоторые металлические обломки также попали в вертикальный стабилизатор самолета, вызвав легкие повреждения. Также были повреждены передние кромки обоих крыльев и оба капота двигателя.[3]

Обрывок фюзеляжа самолета так и не был обнаружен.[10] Расследование Национальный совет по безопасности транспорта США (NTSB) пришел к выводу, что авария была вызвана усталость металла усугубляется щелевая коррозия. Самолету было 19 лет, и он эксплуатировался в прибрежной среде, подверженной воздействию соли и влажности.[11][12]

Во время интервью пассажирка Гейл Ямамото рассказала следователям, что заметила трещину в фюзеляже при посадке, но никого не уведомила.[3]:5

строительство

Для серийного самолета 292 (B-737) и более поздних (этот самолет имел производственную линию номер 152) был добавлен дополнительный внешний слой обшивки или обшивки на стыке фюзеляжа внахлест.[3]:16–17 В конструкции этого самолета этот дублеровочный лист не использовался помимо других деталей склейки деталей.[требуется разъяснение ] В случае производственной линии 292 и после этого этот удвоенный лист давал дополнительную толщину 0,91 мм (0,036 дюйма) в месте соединения внахлест. В самолетах № 291 и ранее использовалось холодное склеивание, при этом крепежные детали использовались для поддержания поверхностного контакта в стыке, что позволяло склеивающему клею передавать нагрузку внутри стыка. В этом стыке холодного склеивания использовалась пропитанная эпоксидной смолой тканая холстина для соединения краев панелей обшивки толщиной 0,9 мм. Эти эпоксидные ткани были реактивными при комнатной температуре, поэтому их хранили при температурах сухого льда до использования в производстве. Связка затвердела при комнатной температуре после сборки. Процесс холодного склеивания снизил общий вес и стоимость изготовления. Кольцевые нагрузки фюзеляжа (окружные нагрузки внутри обшивки из-за повышения давления в кабине) предназначались для передачи через клеевое соединение, а не через заклепки, что позволяло использовать более легкие и тонкие панели обшивки фюзеляжа без снижения усталостного ресурса.[3]:13–21

Конструкция дополнительного внешнего слоя улучшила соединение за счет:

  • Устранение острой усталости, которая возникла в результате зенковки панелей для плоских заклепок в отслоившейся верхней обшивке;
  • Устранение проблемы коррозии, связанной с холстовой тканью, которая может впитывать влагу в соединение внахлест[3]

Вывод

Расследование установило, что качество программ осмотра и технического обслуживания было неудовлетворительным. Поскольку осмотр фюзеляжа был запланирован на ночное время, это затрудняло адекватный осмотр внешней обшивки самолета.

Также отказ фюзеляжа произошел в стыке нахлеста по трассе С-10Л;[5] механизм отказа был результатом множественное усталостное растрескивание обшивки, прилегающей к отверстиям под заклепки по верхнему ряду заклепок внахлестку, и отслоение отрывной планки, что сводило на нет отказоустойчивость фюзеляжа. Наконец, усталостное растрескивание начинается от острия, связанного с отверстиями для заклепок с потайной головкой внахлестку; на острие лезвия сосредоточены напряжения, которые передавались через заклепки из-за отслоения соединения внахлест.[3]:71

NTSB заключил в своем окончательном отчете об аварии:[3]:73–74

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность программы технического обслуживания Aloha Airlines обнаружить наличие значительного отслоения и усталостного повреждения, которое в конечном итоге привело к выходу из строя соединения внахлест на S-10L и разъединению верхняя часть фюзеляжа. К аварии способствовала неспособность руководства Aloha Airlines должным образом контролировать свои службы технического обслуживания; неспособность FAA потребовать в соответствии с Директивой 87-21-08 летной годности инспектировать все соединения внахлестку, предложенную в сервисном бюллетене Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039; и отсутствие полного завершающего действия (не создаваемого Boeing и не требуемого FAA) после обнаружения ранних производственных трудностей в соединении внахлест холодного соединения B-737, что привело к низкой прочности соединения, коррозии и преждевременному усталостному растрескиванию.

Один член совета директоров не согласился, утверждая, что вероятной причиной было растрескивание из-за усталости, но не следует выделять техническое обслуживание Aloha Airlines, поскольку сбои FAA, Boeing и Aloha Airlines Maintenance способствовали возникновению катастрофы.[3]:78

Альтернативное объяснение

Инженер по сосудам высокого давления Мэтт Остин предложил дополнительную гипотезу, объясняющую масштаб повреждений, нанесенных рейсу 243.[10][13] Это объяснение постулирует, что изначально фюзеляж вышел из строя, как и предполагалось, и открыло десятидюймовое квадратное отверстие. Когда воздух в кабине улетучился со скоростью более 700 миль в час, бортпроводник Лансинг застрял в вентиляционном отверстии, вместо того, чтобы быть немедленно выброшенным из самолета. Блокировка немедленно создала бы скачок давления в выходящем воздухе, создавая гидравлический удар (или "гидроудар ") эффект, который разорвал самолет на части. NTSB признает эту гипотезу, но правление не разделяет этого вывода. Бывший следователь NTSB Брайан Ричардсон, который возглавлял исследование NTSB рейса 243, считает, что объяснение гидравлического удара заслуживает дальнейшего изучения.[10]

В популярной культуре

  • События рейса 243 были показаны в "Висящем на волоске" Сезон 3 (2005) эпизод канадского сериала Первое мая[14] (называется Чрезвычайная ситуация с воздухом и Авиакатастрофы в США и Расследование авиакатастроф в Великобритании и других странах мира). Этот рейс также был включен в Первое мая 6 сезон (2007) Наука катастроф специальный под названием «Разорванный на части».[15]
  • История рейса 243 стала темой телевизионного фильма 1990 года под названием Чудо-Посадка.[16]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines, 28 апреля 1988 г.». Звездный рекламодатель. 27 апреля 2018 г.. Получено 9 мая, 2018.
  2. ^ Херли, Тимоти (28 апреля 2018 г.). «Вспоминая рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines». Звездный рекламодатель. Получено 9 мая, 2018.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т "Отчет об авиационной катастрофе, рейс 243 Aloha Airlines, Боинг 737-100, N73711, недалеко от Мауи, Гавайи, 28 апреля 1998 г." (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 14 июня 1989 г. NTSB / AAR-89/03. Получено 5 февраля, 2016.
  4. ^ "Реестр FAA (N73711)". Федеральная авиационная администрация.
  5. ^ а б Отчет об инциденте с рейсом 243 авиакомпании Aloha Airlines - AviationSafety.net, по состоянию на 5 июля 2014 г.
  6. ^ «Пилот рейса 243 авиакомпании Aloha Airlines описывает, что произошло, когда крыша оторвалась от самолета». 9 мая 2014 г. - через YouTube.
  7. ^ Макферсон, Малкольм (1998). "27". Черный ящик: новые записи диктофона в кабине экипажа об авиационных происшествиях. Харпер в мягкой обложке. стр.157–161. ISBN  978-0-688-15892-7.
  8. ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880428-0 Дата обращения 2 июня 2017.
  9. ^ Купер, Энн Льюис; Райнус, Шарон (2008). "Мими Томпкинс-Последствия". Звезды неба, все легенды: иллюстрированные истории женщин-пионеров авиации. Зенит Пресс. С. 138–140. ISBN  978-0-7603-3374-7.
  10. ^ а б c Рекламодатель Гонолулу (2001). «Инженер опасается повторения катастрофы с самолетом Алоха 1988 года». В архиве с оригинала 31 января 2008 г.. Получено 6 февраля, 2008.
  11. ^ Рассел, Алан; Ли, Кок Лунг (2005). Структурно-имущественные отношения в цветных металлах. Wiley-Interscience. п. 70. Bibcode:2005срнм.книга ..... R. ISBN  978-0-471-64952-6.
  12. ^ «Инцидент с Алохой». В архиве с оригинала 22 августа 2006 г.. Получено 17 августа, 2006.
  13. ^ «На волоске». Первое мая. Сезон 3. 2005 г. Канал Discovery Channel Canada / Национальная география.
  14. ^ "Висящий на волоске". Первое мая. Сезон 3. Эпизод 1. 2005. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  15. ^ "Разорванный на части". Первое мая. Сезон 6. Эпизод 1. 2007. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  16. ^ Чудо-посадка - телефильм 1990 года на IMDb

внешняя ссылка